Tapage 52

La très rentable privatisation des sociétés d’autoroutes

Entièrement privatisées en 2006 pour des montants sous-évalués et au moment où elles devenaient rentables après de lourds investissements publics, les sociétés d’autoroutes bénéficient d’une scandaleuse rente de situation qui perdure quelque soient les gouvernements.

En 10 ans, les profits issus des péages ont augmenté de près de 20%. Les sociétés d’autoroute se portent pour le mieux et distribuent entre 2 et 4 milliards €/an de dividendes à leurs actionnaires, une rente qui va continuer de croitre.

Une vente en deux temps
L’État commence à céder ses parts dans les sept sociétés d’autoroutes dès 2001, sous le gouvernement de Lionel Jospin, mais c’est en 2002 que Bercy propose au Premier ministre Jean-Pierre Raffarin le projet de privatisation. Au cours d’un conseil restreint avec le ministre des transports de l’époque Gilles de Robien, il a été décidé qu’on ne privatiserait pas les autoroutes et que le revenu annuel financerait les travaux routiers indispensables. Mais en 2005, Bercy arrive à convaincre le nouveau premier ministre Dominique de Villepin de privatiser afin de « faire baisser la dette ». (pour lire la suite, développer l’article)

Un prix de vente et une opportunité très contestables
En 2006, l’État vend donc le réseau d’autoroutes aux groupes Vinci, Eiffage et Abertis ou à leurs filiales, pour la somme de 14,8 milliards d’euros. Dominique de Villepin estime qu’il a réalisé une «bonne affaire» en se fondant sur un rapport parlementaire de 2005, qui estimait le prix de ces sociétés à 11 milliards d’euros seulement. Or, la cour des comptes estime en 2009 que le prix a été sous-évalué de 10 milliards d’euros ! Au-delà du prix, c’est aussi l’opportunité de vendre qui est critiquable. En 2006, les autoroutes construites depuis 25 à 30 ans commencent juste à rapporter de l’argent. L’État s’est donc séparé de ces sociétés au plus mauvais moment et s’il était resté actionnaire majoritaire, il aurait commencé à toucher les dividendes que touchent aujourd’hui les sociétés privées et qui lui auraient permis de financer ses infrastructures routières.

Une rentabilité maximale
Pour rentabiliser leur investissement, les sociétés d’autoroutes ont actionné trois leviers.
– Premier levier : réduire les effectifs. Les salariés aux barrières de péage disparaissent au profit des machines et la filière agents routiers est aussi touchée. Les effectifs passent de 20 000 à 14 000.
– Deuxième levier : travailler en circuit fermé lorsqu’il faut entretenir le réseau. Ce réseau de bonne qualité, mais mature, a besoin d’investissements. L’Autorité de la concurrence constate que les grands groupes Vinci et Eiffage font appel à leurs filiales pour réaliser ces travaux, souvent de manière croisée.
– Dernier levier : agir sur le tarif des péages qui est la recette principale de ces sociétés. L’État concède l’exploitation et l’entretien des autoroutes en échange de ce droit de péage qui augmente chaque année d’au moins 70% du taux de l’inflation. Mais ces 10 dernières années, l’augmentation frôle les 20%, très largement supérieur à ce qui était prévu.

Une situation dénoncée par l’Autorité de la concurrence en 2014 dans un avis sans appel : le rapport de force est très largement déséquilibré entre les sociétés d’autoroute et l’État. Elle met en évidence la «rentabilité exceptionnelle» de ces sociétés estimée, pour l’année 2013, entre 20 et 24%. Une rentabilité qui n’est justifiée ni par les risques, ni par les coûts supportés par ces sociétés.

L’État qui a organisé sa propre impuissance est pris à la gorge
En 2014, plus de 150 députés de gauche demandent au gouvernement de réexaminer les contrats de concession. Mais cette fronde se déclenche en pleine négociation avec les sociétés d’autoroutes sur un nouveau plan d’investissement et les députés comprennent vite qu’entre les représentants des sociétés concessionnaires et la haute administration, il y a de nombreuses convergences.  En réalité, l’État n’a aucune volonté de mener une véritable négociation et n’a aucune stratégie face aux géants du BTP, leurs réseaux, leur puissance financière et leur chantage à l’emploi. Pas étonnant car c’est Elisabeth Borne, qui fût directrice des concessions chez Eiffage en 2007 et 2008, et Alexis Kohler, dont les liens avec le secteur privé (MSC, n°2 mondial du fret maritime) sont établis, qui ont mené les « négociations ».

Un plan de relance sera finalement signé le 9 avril 2015 par Ségolène Royal et Emmanuel Macron. Cet accord, dont les détails ont longtemps été tenus secrets, prévoit 3,2 milliards d’investissements sur 10 ans financés par les sociétés d’autoroute en échange d’une prolongation de la durée des concessions de 2 ans et demi en moyenne.

À défaut de suivre l’Autorité de la concurrence dans ses recommandations, l’État va décider un gel des péages pour 2015, une première depuis la privatisation. Mais légalement, les sociétés ont droit à une augmentation et si elles attaquent cette décision devant le Conseil d’État, elles sont sures de gagner. Finalement, ce gel de 2015 va être reporté dans les augmentations de 2019 jusqu’à 2023.

Ainsi, l’État s’est placé dans une position où il a renoncé à tout contrôle. Toute mesure qui pourrait limiter les appétits des sociétés concessionnaires doit donner lieu à compensation, afin « d’assurer, dans le respect du service public, les conditions économiques et financières » des contrats. Les concessionnaires ont obtenu une garantie de stabilité totale : même les modifications générales de la fiscalité ne leur sont pas applicables sans compensation, au moins jusqu’en 2029. C’est une véritable capitulation de l’État qui lie les mains des gouvernements successifs.

Certes, une autorité de régulation, l’ARAFER, a été mise en place en 2016 pour vérifier la transparence des sociétés d’autoroute et contrôler leurs marchés. Mais elle ne dispose que d’une quinzaine d’agents et son efficacité reste encore à prouver.

Quel avenir pour les contrats de concession ?
Depuis 2012, l’État avait la possibilité, pour un motif d’intérêt général, de racheter les contrats de concession. Une option que le gouvernement a déclinée car jugée trop coûteuse, entre 28 et 30 à 40 M. d’€. Mais c’est une somme que l’État verserait sur le long terme, en bénéficiant des taux d’intérêts faibles, voire négatifs, sommes remboursées non pas par l’impôt mais par le produit des péages. En fait, l’option rachat n’a jamais été envisagée sérieusement et se heurterait de plus aux critères de l’UE sur le déficit et la dette. Les travaux sont ou seront donc compensés soit par une augmentation de la durée des concessions, soit par de nouvelles hausses des péages. Les sociétés concessionnaires d’autoroute ont donc encore de beaux jours devant elles ! Leur objectif est d’étendre leur emprise, de prendre de nouveaux domaines jusque-là publics pour les transformer en concessions privées. Et il y a des voies de circulation qui les intéressent particulièrement : les rocades, les périphériques, les autoroutes urbaines, voire certains tronçons de routes nationales, c’est-à-dire tout ce qui constitue des passages obligés pour les usagers chaque jour. Justement, l’État a fait savoir qu’il n’avait plus les moyens de les entretenir. D’ici à les concéder au privé pour en assurer l’entretien…